Configuración del territorio de la Ribera de Chapala a partir del ferrocarril, los sistemas de transporte multimodal y las haciendas a principios del siglo XX.

 

Autores: Mónica Solórzano Gil / Gabriel Michel Estrada

 

Configuración del territorio de la Ribera de Chapala a partir del ferrocarril, los sistemas de transporte multimodal y las haciendas a principios del siglo XX:

 

Mónica Solórzano Gil / Gabriel Michel Estrada

 

Figura 1. Plano del Trazo del trayecto del ferrocarril proyectado de Guadalajara a Chapala, año de 1892. Fuente: Acervo personal Pablo Hermosillo Villalobos.

 

 

Mónica Solórzano Gil monicasg@iteso.mx. Doctora en Arquitectura por la Universidad Nacional Autónoma de México, Maestra en Arquitectura, Investigación y restauración de sitios y Monumentos, especialista temas de planeación estratégica para la conservación del patrimonio cultural. Actualmente es investigadora del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del ITESO, Universidad Jesuita de Guadalajara y coordinadora de los Posgrados de Sustentabilidad de la misma institución.

 

Gabriel Michel Estrada gmichel@iteso.mx. Arquitecto, candidato a grado de Maestro en Filosofía Social. Fue coordinador General del Programa Vías Verdes Jalisco de la Secretaría de Cultura del Gobierno del Jalisco, así como Director de la Vía RecreActiva de Guadalajara y Zapopan. Se ha desempeñado como Asesor para la Organización Panamericana de la Salud/OMS en el desarrollo de Ciclovías. Actualmente es Secretario Ejecutivo de Red de Ciclovías Recreativas de las Américas.

 

 

Configuración del territorio de la Ribera de Chapala a partir del ferrocarril, los sistemas de transporte multimodal y las haciendas a principios del siglo XX:

 

Mónica Solórzano Gil / Gabriel Michel Estrada

 

Resumen

 

La configuración del territorio en la región Ciénega, que representa la zona norte de la ribera del Lago de Chapala en el último siglo, en Jalisco México, puede entenderse a partir de algunos factores trascendentales, como fue la introducción del ferrocarril, proveniente de Irapuato y que tendría como destino, en primera instancia, la ciudad de Guadalajara. Esta ruta ferroviaria comenzó a construirse en 1887, cuando comienzan los trabajos para la construcción de la ruta que permitiría, en 1888, inaugurar el ferrocarril en Guadalajara.

En este trayecto de aproximadamente 90 kilómetros, se construyeron diversas estaciones ferroviarias, como fueron La Barca, Ocotlán, Poncitlán, Atequiza, La Capilla, El Castillo y finalmente Guadalajara. A partir de esta ruta ferroviaria y estos puntos de enlace con las comunidades locales, algunas haciendas de la región, cobraron auge importante y lograron su consolidación como centros de producción y abasto regional. El estudio que se presenta en este artículo, considera el análisis que se ha realizado sobre el desarrollo territorial de esta región, a partir de la construcción del ferrocarril incluidos los efectos que produjeron las estaciones ferroviarias en las comunidades locales donde se instalaron, y el desarrollo territorial en torno a doce haciendas identificadas en la región. Estas haciendas específicamente son: La Labor, El Cuije, Buenavista, Cedros, La Capilla, Miraflores, Zapotlanejo, La Florida, San Jacinto, La Colonia, San Agustín y La Maltaraña.

En la estructura regional actual, estas haciendas se localizan en 6 Municipios de Jalisco, al sur del Área Metropolitana de Guadalajara y son: Chapala, Ixtlahuacán de Los Membrillos, Juanacatlán, Poncitlán, Zapotlán del Rey y Jamay, esto sumado a que esta región y algunas de estas haciendas están estrechamente vinculadas al río Santiago, uno de los más importantes de México y por localizarse en la región donde se encuentra el Lago de Chapala, el más grande del país.

Toda la complejidad territorial anteriormente descrita, se analiza y recupera a partir de la experiencia académica del Proyecto de Aplicación Profesional Vía verde, que ha desarrollado desde 2010, trabajo de investigación aplicada en el territorio, dirigido a la puesta en valor del mismo, del patrimonio cultural, tangible e intangible, a partir de la participación ciudadana y vinculación con los actores locales. En este artículo se resaltarán las riquezas y valores del territorio producto de este trabajo de investigación en el que han participado más de 30 estudiantes de licenciatura, con el acompañamiento y seguimiento de tutores y actores locales.

 

Palabras clave: Chapala, haciendas y territorio, estaciones de ferrocarril, patrimonio y puesta en valor.

 

Para el desarrollo de este capítulo, se recupera parte del proceso de documentación y experiencias de indagación en el territorio por parte de los estudiantes y docentes involucrados en el Proyecto de Plan Maestro vía verde de Chapala, que busca fundamentalmente, la puesta en valor del territorio desde sus valores históricos, culturales, naturales y sociales. Para ello, parte del proceso de configuración del Plan, implica llevar a cabo la investigación histórica del sitio, y este retroceso histórico nos llevó a la búsqueda de todos aquellos archivos relacionados al tema del ferrocarril en Chapala desde el año de su planeación; por lo cual se recurrió a diversos acervos de consulta, desde documentos que se encontraban al alcance y conocimiento nuestro, como lo fue la tesis doctoral “Rescate y conservación de estaciones de ferrocarril en Jalisco”[1], así como el material en acervos de instituciones académicas como el “Archivo Histórico del Estado de Jalisco”, el CUCSH “Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades” de la Universidad de Guadalajara, la “Secretaria de Cultura” de Gobierno del Estado de Jalisco, además de obtener testimonios de personas que, de manera directa e indirecta, se vieron involucrados en los sucesos contemporáneos al desarrollo del “Ferrocarril Chapala-La Capilla”. Esta información se obtuvo mediante visitas a campo y entrevistas no estructuradas a los habitantes de inmuebles de las zonas aledañas a la ruta antes mencionad. En este proceso nos encontramos con relatos de familiares y personas muy cercanas que fueron el punto clave para determinar cuál fue la ruta real, sus estaciones y aquellas haciendas implicadas que guardaban relación con el ferrocarril. Durante nuestra investigación encontramos distintos elementos que nos dieron a conocer diferentes planeaciones previas a la ruta ferroviaria que finalmente se llevó a cabo.

En este proceso de indagación histórica, nos encontramos con planos de la región y el territorio involucrado en este estudio que datan del año de 1892, así como proyectos que nos presentaban alternativas y propuestas diferentes donde se trazaron rutas que diferían entre sí, es decir propuestas que pertenecieron a distintos arquitectos e ingenieros de la época.

Aun cuando existen diferencias en las rutas ferroviarias identificadas de varios autores, encontramos similitudes en algunos trazos de la línea del ferrocarril. Durante la investigación, los estudiantes en su búsqueda en los diversos acervos, encontraron los planos definitivos con el trazo final de la ruta construida, firmados por Christian Schjetnan, quien fuera a la postre el principal precursor de esta línea del ferrocarril a Chapala.

Adicionalmente, se localizaron en diversos acervos algunos planos que detallaban la relación que existía entre las haciendas, poblados y el ferrocarril, a pesar de que estas propiedades se encontraban, en algunos casos, a varios kilómetros de la vía férrea.

 

Con toda la información que se recaudó tanto de investigaciones existentes como del proceso de investigación complementaria en diversos acervos, podemos entender y explicar la dinámica territorial de la región, sus haciendas y poblados, así como diversos sucesos, lugares e inmuebles que se vieron involucrados en el proceso de construcción y funcionamiento del ferrocarril en sus diversas líneas troncales y ramales existentes en la región.

 

Antecedentes de la construcción del ferrocarril de Chapala.

 Durante el proceso de investigación se localizó un plano que data del año de 1865 que permite demostrar que años antes de la llegada del ferrocarril a Guadalajara en 1888, ya existían intenciones de unir a la ciudad de Guadalajara con el Lago de Chapala a traves de una línea del ferrocarril. En este plano se puede observar el trazo de una ruta de ferrocarril que salía de Guadalajara, pasaba por San Antonio, Atequiza y de ahí se dirija hacía Santa Cruz, San Nicolás y finalmente a Chapala.

Asimismo esta información se corrobora en lo que se lee en un telegrama enviado al gobernador de Jalisco el general Francisco Tolentino el día 24 de julio de 1882 y firmado por Carlos Rivas que en el que se informa que: no se ha traspasado ni se traspasará el ferrocarril de Chapala…[2]

Asimismo, otro telegrama enviado por el presidente de la República el general Manuel González de fecha del 21 de junio de 1883 dirigido al general Tolentino le informa que está enterado de todo lo que se sirve comunicarme en su grata del día 13 de este mes referente a la construcción del ferrocarril de Chapala; y en respuesta le digo que tan luego como me restablezca de mis males hablaré con el Señor Diputado [Julio] Arancivia sobre este negocio, y procuraré atenderle en cuanto esté de mi parte obsequiando la estimable recomendación de Usted sobre el particular.[3]

En el mes de noviembre del mismo año, cinco meses después, en un telegrama enviado al general Francisco Tolentino por el Presidente Manuel González, le informa que le concede al general, por un año más, la prórroga solicitada en el contrato existente para establecer el ferrocarril de Chapala. Es así que el contrato aparentemente se prorroga hasta el año de 1884. El 2 de septiembre del mismo año, Tolentino remite a la Secretaría de Fomento los planos correspondientes a la primera sección de 10 kilómetros del ferrocarril a Chapala, para ser aprobados y con esto proceder lo antes posible a su construcción, mismos que para el 11 de septiembre de 1884 son aprobados por la secretaria de Fomento.[4] Sin embargo, la construcción de este ferrocarril al parecer no inicia, ya que para el 20 de enero de 1885, en otra carta con carácter de confidencial, el general Tolentino solicita al general Manuel González, nuevamente una resolución sobre la construcción de dicho ferrocarril, en donde expone lo siguiente:

…hoy me permito recordarlo al Señor Presidente exponiéndole la facilidad con que se podrían hacer por acá los terraplenes y la adquisición de durmientes; que necesitamos para realizar la obra herramienta, rieles y demás material, dejando todo á la decisión de Usted y de nuestro amigo referido, en concepto de que si creen Ustedes que convenga dejar caducar la concesión, se sirvan decírmelo; pero convendría en mi concepto hacer esta mejora de importancia y porvenir para Jalisco y de mucha honra paa el Gobierno General y del Estado que realizara la obra proyectada. (sic) [5]

Un dato interesante contenido en el mismo escrito expone el contenido de una carta enviada previamente por Jos. A Pischweiler al general Tolentino, en donde le manifiesta el interés del Ministro de Bélgica de tomar la dirección de este ferrocarril a Chapala y con esto proporcionar el material y construir la vía. Esta carta, según lo escrito por Tolentino, fue enviada también con copia al General Díaz para su conocimiento y en espera de una respuesta en torno a este asunto. Sobre la respuesta de dicha carta y el interés del gobierno Belga, no se tiene más información, pero se sabe que dicha línea no llegó a construirse pero hasta años más tarde, aproximadamente en 1889, la Compaña del Ferrocarril Central compró un pequeño barco de vapor en los Estados Unidos y lo puso en servicio para los turistas haciendo viajes entre los pueblos a las orillas del lago de Chapala, en conexión con la línea del ferrocarril. Además del buque de vapor, barcos de vela abarrotaban las aguas del lago, llevando pasajeros y sus bienes de un pequeño pueblo pesquero a otro.[6]

Paralelamente, durante el periodo del gobernador Bárcena de 1889 a 1890 se introdujo también el servicio de tranvías en Ocotlán, La Barca y Juanacatlán, con el fin de que hicieran conexión con el Ferrocarril Central “cuya construcción facilitó el gobierno en cuanto pudo”.^[7]

Finalmente, esta operación de transporte a través del lago de Chapala, posiblemente debido a un manejo deficiente, no generó las ganancias esperadas y causó grandes pérdidas cercanas a los 18,366.04 pesos en los primeros meses de 1894. Por tal razón, la Compañía obtuvo el permiso del gobierno federal de suspender el servicio del vapor y así lo hizo en marzo de ese año[8].

Es asi que desde finales de 1800 y hasta 1930 aproximadamente Chapala albergó además de la población originaria del lugar, a extranjeros de distintas nacionalidades que comenzaron a llegar a este lugar a establecer su residencia, y este sitio paulatinamente comenzó a convertirse en uno de los lugares favoritos de descanso y de visitantes extranjero. Esto explica el interés de los extranjeros en la construcción de dicho ferrocarril considerando que, debido a este proceso de migración extranjera a la región, comienzan a construirse casas de veraneo, chalets y hoteles, que poco a poco consolidan a Chapala, en ese momento, como uno de los lugares más importantes de turismo y vacación de la región.

Se dice además que a principios de siglo XX, Chapala fue destino, en más de una ocasión, de la visita del entonces Presidente Porfirio Díaz quien viajaba de vacaciones a destinos como Cuernavaca o Chapala.[9] De entre los extranjeros que llegaron a establecerse a Chapala Paul Christian Schjetnan, originario del pueblo de Kristiansund en Noruega, llega en 1908 y, maravillado por los atractivos naturales de la laguna y la semejanza de este lugar con su ciudad natal, decide pasar en ella el resto de su vida. Al cabo de varios años, Schjetnan se convertiría en uno de los principales promotores de Chapala, y el encargado, entre otras cosas, de desarrollar, construir y administrar su ferrocarril. Para cumplir su sueño de contar con un ferrocarril que uniera la Villa con Guadalajara y con el resto del país, en 1917 funda y patrocina la Compañía de Fomento de Chapala, S.A. quedando él como presidente.

A través de esta Compañia, comienzan a elaborarse los estudios de factibilidad para definir el trazo que debía tener la vía en su trayecto a Chapala, desde el troncal de la línea del Ferrocarril Nacional. De estos estudios se definió que la vía partiría desde la estación de Chapala, que se construiría posteriormente, hacia el pueblo de Santa Cruz de la Soledad, pasando por Ixtlahuacán, de ahí hacia la hacienda de Buenavista y, finalmente, a la estación de La Capilla, donde entroncaría con el ferrocarril Nacional y el pasajero decidiría su destino, que podía ser la ciudad de Guadalajara y el norte del país, o la Ciudad de México.[10]

Es en este mismo año cuando a Schjetnan le son otorgadas las concesiones, estatal y federal para la construcción del ferrocarril, por lo que, una vez firmado el contrato con el Poder Ejecutivo del Estado de Jalisco y de haber depositado el dinero en garantía para el cumplimiento de dicho contrato, se inician las labores de construcción de la vía férrea.

Figura 3. Llegada del tren inaugural a la estación de ferrocarril a Chapala en 1920. Fotografía inédita, Acervo personal Archivo Pedro Martel Mangematin

 

Los sistemas de interconexión a partir del ferrocarril para la movilidad multimodal en la región de la ribera de Chapala a principios del siglo XX.

 

Un elemento importante del proceso de comprensión de la dinámica y configuración territorial se centró en identificar las estrategias en que se fomentaron para favorecer la movilidad en la región. Una de ellas, relacionada al uso de las diligencias para la comunicación entre las localidades cercanas, específicamente dos, las más importantes de la región a principios de siglo XX, Chapala y Atequiza. Estas diligencias contaban con distintas rutas, las cuales daban el servicio de transporte de pasajeros como de mercancías a los poblados cercanos.

La principal ruta de las diligencias era la que partía de la Estación La Capilla, donde se encontraba la estación de Ferrocarriles Mexicanos de la ruta Guadalajara – México. Dentro de esta misma ruta se desprendían diversos caminos para comunicar las diligencias con los poblados de Santa Cruz de la Soledad, Ixtlahuacán de los Membrillos, Buena Vista y la Capilla. De acuerdo con la entrevista realizada al Señor Francisco José Michel Padilla, se sabe que existían dos diligencias al día, que coincidían con la hora de ida y llegada del Tren. Estas diligencias se encontraban a cargo de dos hermanos.

Una ruta que no era de uso público, sino privada de la Hacienda de Atequiza, era de la Capilla a Atequiza, pasando por el camino que actualmente es conocido como camino antiguo La Capilla – Atequiza, cercano al pueblo del Rodeo. Esta diligencia en un principio transportaba las semillas producidas en la Hacienda La Capilla para llevarlas a los molinos de Atequiza; después de un tiempo comenzaron a utilizar la línea del ferrocarril y al llegar a la estación de Atequiza, cambiaban los granos a un tranvía que se encargaba de terminar el ciclo de transporte hasta su destino final. De esta estación de ferrocarril además salía un vapor hacia las haciendas vecinas, que haciendo uso del río Santiago se conectaba con el Lago de Chapala, este vapor se conocía como “La María” el cual se hundió un domingo en el lago de Chapala, dejando tristeza y sufrimiento en la región; según se lee en el relato histórico de este suceso para los habitantes de Chapala y los municipios que utilizaban este medio de transporte. [11]

Además de las diligencias para la movilidad en la región, vinculada a las estaciones ferroviarias, se puede decir que, en la misma época, ya se tenía una visión de un complejo sistema de transporte multimodal, para la interconexión de la región de la ribera de Chapala. Para ello, Paul Christian Schjetnan, el empresario noruego considerado el principal promotor de Chapala principios del siglo XX, promovió desde 1913 un sistema de comunicación por barco de vapor por toda la ribera del lago^[12] y como se mencionó líneas arriba, fue el responsable de impulsar el proyecto de conectar la capital del Estado de Jalisco con la Ribera de Chapala que venían esbozándose ya desde 1871, por medio del ferrocarril.

En 1917, Schjetnan crea la Compañía de Fomento de Chapala, S.A. con la finalidad de construir un ramal de línea ferroviaria que vinculara Guadalajara con la población de Chapala para acortar el tiempo de desplazamiento de personas y productos hacia la capital del Estado, e inicia simultáneamente la construcción de lo que sería la estación de ferrocarril de Chapala así como dos barcos de vapor que surcarían la laguna, denominados: el “Viking” para pasajeros y la “Tapatía” para carga.^[13] Estos navíos partían de Chapala y tenían como segunda Terminal Ocotlán, considerado como el principal puerto del Lago.^[14]

Figura 4. Itinerario de viaje del Vapor Viking entre el ferrocarril de la Capilla a Chapala. Fuente: http://hemeroteca.informador.com.mx/  El Informador, 11 de septiembre de 1920, p.8

 

El 8 de abril de 1920 finalmente llega el ferrocarril a Chapala en su viaje inaugural y con éste los viajes en el vapor “Viking” comienzan a operar posteriormente a mediados de ese mismo año. Este suceso marca el inicio de la operación de transporte de pasajeros en la región que, con un concepto de una eficiente interconexión multimodal de transporte, que reducía el tiempo de traslado de forma considerable, pasando de un trayecto de 12 horas aproximadamente, a un trayecto de menos de dos horas a los mismos destinos. Esto se estructuró por medio de una conexión multimodal, combinando los sistemas de transporte acuático y ferroviario en el cual, los viajeros pudieran trasladarse a través del vapor, desde cualquier punto colindante de la ribera de Chapala, hasta la estación ferroviaria y de ahí, vía ferrocarril, poder viajar a Guadalajara, la Capital del Estado de Jalisco. De esta información se da cuenta en un anuncio que estuviera colocado en la estación de ferrocarril y cuyo itinerario muestra las rutas que seguía el vapor, parando en embarcaderos de prácticamente toda la ribera del lago, aun en aquellos ubicados en el Estado de Michoacán.

Figura 5. Barco de vapor que ofrecía paseos por la rivera del lago de Chapala. Fuente: Foto CPB / 374. Fondo Carlos Petersen Biester, Dirección de Investigaciones Estéticas, Dirección General de Patrimonio Cultural, Secretaria de Cultura, Jalisco.

 

Junto con la puesta en operación de este sistema multimodal de transporte en la ribera de Chapala, adicionalmente se vislumbró poner en marcha una estrategia para impulsar el turismo en la zona lacustre, pues bien era conocido que el entonces presidente de la República Mexicana Porfirio Díaz, gustaba de veranear por la ribera de Chapala, por lo que el lago representaba un destino deseable a visitar por las familias tapatías, catalogada como “La estación veraniega en el simpático balneario […] llena de atractivos, pues la distinguida concurrencia que por ahora radica en aquella villa, con frecuencia organiza reuniones y paseos que hacen pasar un tiempo muy agradable. […] Por la tarde del domingo, a iniciativa de varios caballeros, se hizo un paseo por el lago en el vapor Viking[15]. De tal forma  que los fines de semana del año 1921, el vapor “Viking” realizaba paseos por la laguna hacia distintas poblaciones tales como San Cristóbal, Tuxcueca, San Luis Soyatlán, Jocotepec, Mexcala, La isla de Presidios, San Juan Cosalá y Tizapan el Alto, incursionando con ello incluso, en conceptos de turismo que podemos definir como adelantados a su tiempo, pues llegaba a ofrecer recorridos nocturnos según lo relata la prensa local[16]

A partir de lo anterior, podríamos establecer que La Compañía de Fomento de Chapala, S.A., fundada por Schjetnan, realmente cumplía con su objeto social: fomentar el desarrollo económico de la región, tanto con la prestación de servicios de transporte eficientes de pasajeros y exprés para mover diversos productos agropecuarios, de pesca y manufactura, como con el arranque de una incipiente industria turística en la región.

Figura 6. Vista desde el Lago de Chapala a la estación de ferrocarril aproximadamente en 1923 con las barcas en el embarcadero de la estación y el ferrocarril al fondo. Fuente: Foto CPB /423. Fondo Carlos Petersen Biester, op. cit.

 

Asimismo, para el mismo año de 1921, se pensaba en vincular la ruta de ferrocarril, para esta fecha en pleno funcionamiento con el pueblo de Chapala, ya que para este momento, la estación se encontraba fuera de la “Villa de Chapala”. Para ello se proyectó por parte del Ing. Juan José Barragán (hermano del prestigiado Arquitecto Mexicano, Luis Barragán), un tranvía para vincularse con el Jardín y el Mercado, en la Calle del Muelle.

Proyecto para la construcción de un tranvia urbano entre la estacion de ferrocarril de Chapala y Chapala, de fecha 29 de octubre de 1921, firmado por el Ing. Juan José Barragán Jr. Fuente : Fuente: Mapoteca, Archivo Histórico de Jalisco, Plano: PL (56) 67.

 

Años después estos proyectos de movilidad se verían afectados, por un lado, por las circunstancias económicas desfavorables del país en ese periodo que en general que afectaron la economía de empresarios de Jalisco, y por otro lado, por el desafortunado hundimiento del vapor “Viking” ocasionado por factores climáticos adversos que azotaron en Chapala en 1926,  provocando la subida del nivel del agua de la laguna, y la consiguiente la inundación de la estación y sus andenes, con graves afectaciones económicas que terminaron por aniquilar las operaciones de la Compañía de Fomento de Chapala, y que provocó finalmente,  la suspensión definitiva del transporte de ferrocarril desde esta estación y de la ruta hasta La Capilla.

Figura 7. Foto de la estación de ferrocarril con la zona de la vía inundada, aproximadamente en 1926.  Fuente: Foto 01 EFC / chapala-02. Fotos históricas Acerco Patricia UrzuaD- GDAlba.

 

La estructura de haciendas de la ribera de Chapala y su relación con el ferrocarril

El empleo del ferrocarril representó un cambio muy radical en la economía en México, y en la dinámica territorial de sus regiones, porque permitía un mayor comercio interregional por la rapidez en la transportación de los productos y personas y la comunicación entre otras haciendas y ciudades. El ahorro de tiempo en el transporte y envío de carga por consecuencia, acarreó una súbita mejoría de las posibilidades de comercialización, principalmente en la segunda mitad del Porfiriato, misma que aprovechó sobre todo la agricultura en gran escala, ya que la construcción de líneas ferroviarias originó por primera vez en México un mercado nacional para los productos agrícolas. Las distancias hasta los mercados se podían cubrir ahora más rápidamente y sin problemas.[17] Este avance nacional, trajo el comercio y transportación de productos a regiones más apartadas y facilitó el acceso de productos y servicios a poblaciones y ciudades alejadas de las haciendas o centros productores.

Sin embargo, el ferrocarril no llegó igualmente a todas las regiones del país, sino que se fue construyendo de manera paulatina conforme se iban abriendo nuevas rutas de comunicación. Así como los caminos virreinales, la disposición de las líneas férreas se orientó desde el centro del país hacia los puertos, principalmente los del Golfo, y hacia las fronteras, sobre todo las del norte.[18]

Las haciendas que se encontraban cercanas a las estaciones ferroviarias fueron las más favorecidas, puesto que incrementaron su producción y su comercio ya que sus productos podían ser vendidos con mayor frecuencia, a mayor escala y más rápidamente sin que hubiera pérdidas graves ocasionadas por la descomposición de sus productos, el manejo en el transporte, etc. Para los hacendados esto representó oportunidades excepcionales[19] para expandir el intercambio con los mercados exteriores. De esta forma con la ayuda del ferrocarril, se pudieron crear por primera vez las bases para el nacimiento de un mercado nacional de productos agrícolas.[20] Mientras tanto, las haciendas que no contaban con el servicio de ferrocarril cercano a sus tierras se vieron afectadas en su economía fuertemente puesto que estaban en desventaja con el resto de las unidades productivas. Muchas de las haciendas que quedaron aisladas o privadas del ferrocarril, se desintegraron paulatinamente, puesto que no podían competir comercialmente contra aquellas que gozaban de los beneficios que el tren proporcionaba.

De acuerdo a la cartografía de la región para el año de 1924, en la ribera de Chapala, se identificó un sistema de aproximadamente 25 haciendas circundantes al Lago, distribuidas en los municipios perimetrales, y adicionalmente a las anteriores, se identificaron otras 5 haciendas localizadas cercanas al ferrocarril. De todo este universo de aproximadamente 30 haciendas, aproximadamente 10 se encontraban cercanas o vinculadas a las vías y estaciones ferroviarias.

Figura 8. Plano de la Laguna de Chapala con curvas de nivel determinadas por sondeos y configuración aproximada de los terrenos adyacentes, Secretaria de Agricultura y Fomento, Dirección de tierras, tierras, colonización, agua e irrigación, México, Octubre 1924. Fuente: Mapoteca CUCSH, Mapa 252.

 

A partir de lo anterior, la estructura de haciendas en la ribera de Chapala abarcaba una extensión territorial en terrenos correspondientes a 15 municipios de los cuales, 3 haciendas se localizan en el Estado de Michoacán, y el resto del Estado de Jalisco como se resume en la siguiente tabla:

NOMBRE DE LA HACIENDA	MUNICIPIO/ ESTADO
Hacienda el Cuije	Chapala, Jalisco
Hacienda La Labor
Hacienda La Florida	Atequiza, Jalisco
Hacienda de Cedros,	Ixtlahuacán de Los Membrillos, Jalisco
Hacienda de Buenavista
Hacienda La Capilla
Hacienda Zapotlanejo	Juanacatlán, Jalisco
Hacienda Miraflores
Hacienda de Guadalupe	Poncitlán, Jalisco
Hacienda San Jacinto
Hacienda de Paso Blanco	Atotonilco, Jalisco
Hacienda Santa Clara del Pedregal
Haciendas de San Andrés y el Fuerte	Ocotlán, Jalisco
Hacienda de San Miguel de la Paz	La Barca, Jalisco
Hacienda de la Providencia
Hacienda de Castellanos	Jamay, Jalisco
Hacienda de San Agustín
Hacienda La Maltaraña
Hacienda de Cumuato	Briseñas, Michoacán
Hacienda de La Palma	Venustiano Carranza, Michoacán
Hacienda de La Calera	Cojumatlan de Regules, Michoacán
Hacienda de San José	Tizapan el Alto, Jalisco
Hacienda de la Reserva
Hacienda de El Zapote
Hacienda de San Francisco
Hacienda de Citala	Tuxcueca, Jalisco
Hacienda de San Antonio
Hacienda Martin	Jocotepec, Jalisco
Hacienda de Huejotitan de la Cruz

 

Partiendo de esta estructura territorial y los medios de comunicación existentes, se puede comprender que gran parte del éxito de las haciendas de esta región de la Ribera de Chapala, se debía fundamentalmente a la posibilidad de transportar sus productos y cosechas a los distintos, mercados. en esta región, a principios de siglo XX, las haciendas aprovecharon los servicios de transporte multimodales disponibles para poder transportar sus mercancías.

Un ejemplo de ello es la hacienda de Zapotlanejo, la cual, utilizaba el rio Santiago como medio para transportar mercancía al embarcadero de La Capilla, cercano a la Estación ferroviaria, donde se conectaba primero con la carretera que iba a Guadalajara y poco después la estación del tren que transportaba toda la mercancía. A decir de los lugareños, la mercancía era transportada en una plataforma flotante llamada “La María”, en la que se llevaba piloncillo, caña, trigo y maíz que se producían en la hacienda.

Adicionalmente, había una pequeña plataforma que transportaba personas y caballos hacia el otro lado del rio, hacia unos arcos que se encontraban en La Capilla, donde existía la posibilidad de embarcarse por tren a Chapala y ahí tomar algún vapor hacia otro embarcadero de la ribera, o dirigirse por tren a Guadalajara y de ahí a algún otro destino.

 

Conclusiones.

Una vez que pudimos identificar la estructura territorial de la región, así como las diversas posibilidades de movilidad multimodal que existían en la ribera de Chapala a principios del siglo XX, producto, entre otras cosas, de las ventajas que ofrecía en ferrocarril, podemos decir que desde este periodo de la historia, nose  ha vuelto a contar con un  sistema de transporte integrado que combine tan eficientemente un sistema de transporte multimodal para la interconexión de la región de la ribera de Chapala, y hacia la actual área Metropolitana de Guadalajara.

Partiendo de lo anterior y del potencial histórico, cultural y natural del territorio, sigue siendo una asignatura pendiente el desarrollo de una estrategia turística regional, que integre infraestructura adecuada para aprovechar los valores patrimoniales culturales y ambientales tan robustamente arraigados en su población y tan fuertemente amenazados, para ofrezcan una diversidad de productos y servicios turísticos que posibiliten el desarrollo local de forma sustentable.

 

Fuentes citadas

Álvarez Carlos, (2011). De Guadalajara a Chapala sobre rieles hace 90 años, Club Amigos del Ferrocarril Guadalajara, A.C.

Angulo Sepúlveda, José Maria. (2004). La navegación de antaño en el lago de Chapala, Secretaria de Cultura, Guadalajara, Jalisco.

Casillas de Alba, Martín. (1994)-  La villa de Chapala. Los promotores, sus inversiones y un inspirado escritor (1895-1933), Banca Promex, México.

Coastwart, John H. (1976). Crecimiento contra desarrollo. El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato, Julio Arteaga Hernández, TR. México, SEP.

Cosío Villegas, Daniel (coord.). (1998). Historia General de México, Volumen 2, Centro de Estudios históricos, El Colegio de México.

De Regil Cuauhtémoc. (2010). La Estación de Chapala, entre la tradición y la ruptura, en La Antigua Estación de Ferrocarril de Chapala, Centro Cultural Lic. J. Jesús González Gallo, Secretaría de Cultura, Gobierno de Jalisco, Guadalajara.

Garma Franco, Francisco, (1988) Railroads in México. An Ilustrated history, Volume II, Part two, Chapter 10, El Ferrocarril Central Mexicano.

Günther, Mertens Hans. (1983).Atlixco y las haciendas durante el Porfiriato, Universidad Autónoma de Puebla, , México.

Murià, José María. (1998). Sumario histórico de Jalisco. Prólogo de Miguel León Portilla, Editorial Gráfica Nueva, Guadalajara.

Sanz Fernández, Jesús, Et. Al- (1998). Historia de los ferrocarriles de Iberoamerica: 1837-1995, Centro de Estudios y Experimentación de obras públicas, Madrid.

Solórzano Gil, Mónica, (2009) Rescate y conservación de las estaciones de Ferrocarril en Jalisco. Reutilización del Patrimonio en desuso. Tesis doctoral de Arquitectura, UNAM.

Valenzuela, Georgette José. 1994). Los ferrocarriles y el general Manuel González. Necesidad, negocios y política. Universidad Iberoamericana, México.

 

ACERVOS HISTÓRICOS

 

Fototeca. Dirección de Investigaciones Estéticas, Dirección General de Patrimonio Cultural, Secretaria de Cultura, Jalisco.

Hemeroteca. Periódico El informador. http://hemeroteca.informador.com.mx/

Archivo Histórico del Estado de Jalisco”,

Mapoteca de Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades (CUCSH), Universidad de Guadalajara

Archivos particulares

[1] Tesis Doctoral de Arquitectura de Mónica Solórzano Gil, coautora de este artículo.

[2] Valenzuela, op. cit., p. 114

[3] Ibidem, p. 115

[4] Ibidem, p. 118

[5] Idem.

[6]Fondo Carlos Petersen Biester, Dirección de Investigaciones Estéticas, Dirección General de Patrimonio Cultural, Secretaria de Cultura, Jalisco. Foto CPB / 378

[7] Murià, José María, Sumario histórico de Jalisco. Prólogo de Miguel León Portilla, Editorial Gráfica Nueva, Guadalajara, 1998, p. 364

[8] …the company had purchased a small steamboat in the United States, an put it into tourist service making voyages between the towns on the shores of the Lake of Chapala in connection with the railroad line. This operation, possibly due to poor management, did not return the expected profits but caused constant losses which rose to 18,366.04 pesos in the firs months of 1894. the company obtained permission from the Federal Government to suspend the service an did so in march of the year . En: Garma Franco, op. cit., p. 263

[9] Cosío Villegas, op. cit., p. 980

[10] Casillas de Alba, Martín, La villa de Chapala. Los promotores, sus inversiones y un inspirado escritor (1895-1933), Banca Promex, México, 1994, p. 45.

[11] Fuente, Foto CPB / 415 y 416. Fondo Carlos Petersen Biester, Dirección de Investigaciones Estéticas, Dirección General de Patrimonio Cultural, Secretaria de Cultura, Jalisco

[12] Cuauhtémoc de Regil, “La Estación de Chapala, entre la tradición y la ruptura” en La Antigua Estación de Ferrocarril de Chapala, Centro Cultural Lic. J. Jesús González Gallo, Secretaría de Cultura, Gobierno de Jalisco, Guadalajara, 2010, p. 14

[13] Cf., Carlos Álvarez (Dir), De Guadalajara a Chapala sobre rieles hace 90 años, Club Amigos del Ferrocarril Guadalajara, A.C., 2011, p. 10.

[14] Angulo Sepúlveda, José Maria, La navegación de antaño en el lago de Chapala, Secretaria de Cultura, Guadalajara, Jalisco, 2004, p. 16

[15] http://hemeroteca.informador.com.mx/ El Informador, 18 de agosto de 1925, p. 5.

[16] Cf., http://hemeroteca.informador.com.mx/ El Informador, 31 de agosto de 1920, p. 1.

[17] Günther, Mertens Hans, Atlixco y las haciendas durante el Porfiriato, Universidad Autónoma de Puebla, 1983, México. Pág. 62

[18] Sanz Fernández, Jesús, op. cit., p. 340

[19] Coastwart, John H. Crecimiento contra desarrollo. El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato, Julio Arteaga Hernández, TR. México, SEP, 1976, p. 120

[20] Günther, Mertens op. cit., pág. 71